Pasajes de bus

Durante un tiempo no sabía cómo refutar la idea de quienes se oponían al alza de pasajes de bus, diciendo: «les autorizaremos alza cuando mejoren el servicio».  Respondía que era un círculo vicioso, un Catch-22; es imposible mejorar el servicio sin subir los pasajes.

Al principio se me ocurría una reductio ad absurdum, usando otros bienes y servicios como ejemplo.  Imaginemos que el gobierno fija precio máximo a los celulares: $30.  Por ese precio sólo puedes comprar un teléfono “feature”, un teléfono con radio, linterna y reproductor mp3, nada más; por ese monto NO puedes comprar un smartphone.  La gente empieza a quejarse que los teléfonos inteligentes no se hallan ya en las tiendas; sólo teléfonos baratos de tecnología obsoleta.  ¡Pero la gente tonta sigue apoyando el control de precios!  «Permitiremos la subida de precios de celulares, cuando veamos que los iPhones se vendan a $30.  No antes».  Eso es imposible; los iPhones tienen un precio mucho mayor; una cosa no puede mágicamente convertirse en otra, ¡y esperar que la ley lo haga, es creer mágico al estado!

Otro ejemplo: hemos visto a tinterillos ofrecer sus servicios legales en pasillos de las cortes.  Muchos no son abogados, sólo saben hacer trámites o tienen “contactos” en los tribunales.  Imaginemos que gobierno pone control de precios a los honorarios de abogados!  «No pueden ganar más que el salario básico, por hora», dice la nueva ley.  ¡Eso no es ni siquiera lo que gana un tinterillo por sus “servicios”!  ¿Esa ley garantizaría acceso a servicios legales de calidad (que sabemos son caros), o más bien lo contrario?  Los abogados de élite emigrarían o se dedicarían a otra cosa.  «Permitiremos subir los honorarios, cuando los tinterillos sin título ni estudios provean un servicio de calidad similar a los abogados de élite», dicen los mentecatos, sin darse cuenta que eso es imposible e irracional.

Una cosa no puede convertirse en otra; ¡por algo será que los médicos brujos son más baratos que los doctores especialistas!  Los controles de precios sólo prohíben que se ofrezcan bienes y servicios de calidad; obligan a ofrecerlos clandestinamente; impiden la segmentación de mercado (que se ofrezcan diferentes calidades, a diferentes precios) y aseguran un monopolio para únicamente los proveedores de peores calidades.  ¡Así no se mejoran los servicios!

Es así que la violencia gubernamental no puede mejorar casi nada, pero sí puede empeorar muchas cosas!  No sólo eso, sino que la creencia religiosa en “los poderes mágicos” del político y burócrata entontece a la gente.  Apenas alguien sale con que “el gobierno debería…”, sé que dejó de pensar hace mucho.

Otro ejemplo es el alcalde de Durán [V.].  Reconoce que la compañía de agua potable no tiene suficientes ingresos (no cobra a la mayoría de quienes reciben el servicio, y a los que sí, cobra demasiado barato); ni siquiera cobra lo suficiente para pagar nómina; y admite que sus asesores lo animan a subir lo que cobra por el agua, pero se niega a hacerlo, ya que «el suministro no es confiable y la presión es baja».  Trata de imaginarte la estupidez: reconoce que el servicio es malo porque cobra muy poco, pero se niega a cobrar más porque el servicio es malo, y recién subirá cuando el servicio mejore, lo cual no puede hacer porque cobra muy poco…  ¡Una situación Catch-22 irracional!  Y eso que el alcalde es profesional en Negocios y Finanzas.  ¿Qué les enseñan?

Un vídeo de TikTok mostraba que en El Salvador —donde también usan dólares— buses destartalados cobraban 50¢; es imposible por lo tanto que Metro quiteño sea rentable cobrando sólo 45¢.  Bueno, posible sí es, de hecho es lo que ocurre; lo que sí es imposible, es que cobrando eso puedan darle mantenimiento o pagar a los empleados.

Una rápida búsqueda nos muestra que en 1996 el recién inaugurado “Trole” quiteño cobraba S/.600, cuando el salario mínimo era S/.95.000; es decir, el pasaje del Trole costaba 0,63% de un salario mínimo.  Eso equivaldría a $2,90 hoy!, y eso que el país era mucho más pobre hace 28 años.  Con esos precios, tanto Metro como Trole sí serían rentables!  Pero somos demasiado cobardes para mantener los precios iguales, ajustando a inflación, no se diga cobrar más por un servicio de mejor calidad.

La Metrovía en Guayaquil inició operaciones en 2006, cuando salario mínimo era de $160.  Para mantenerlo indexado al salario mínimo, el pasaje debería ser 72¢; curiosamente muy similar a lo que cobra la Aerovía, a la que afortunadamente se le permite en el contrato ajustar sus precios a la inflación.

De ahí que no resulte asombroso que servicio se deteriore, ¡si por culpa de la inflación se está pagando la tercera parte que hace 18 años!  Pagando menos, NO se puede mantener ni siquiera igual el servicio, peor mejorarlo.

Sería injusto exigir a un trabajador el mismo servicio, si le bajamos el sueldo a una tercera parte; sería injusto exigir la misma cantidad de arroz, si sólo pagamos la tercera parte de lo que vale, si pretendiésemos pagar hoy con precios de hace 18 años.  Todos los precios han subido, incluyendo salarios; pero irracionalmente esperamos que los pasajes de bus permanezcan estáticos eternamente.  ¡Si pedimos algo irracional e imposible —un servicio de buses decente, pagando sólo ⅓ de lo que cuesta— no debería asombrarnos que no lo consigamos!  

Podemos hacer el cálculo similar con la “canasta básica”, que al dolarizar a principios del año 2000 estaba, digamos, en $200 ([V. pág. 2].  Los pasajes entonces se fijaron en 20¢; en 2003 cuando la canasta ya había aumentado un 60%, recién se aumentaron a 25¢; debió haber sido a 32¢.

La canasta básica a finales del 2024 está en ~$800; es decir, cuatro veces más; por lo tanto, los pasajes, tan sólo para mantenerlos igual que antes ajustando a inflación, deberían estar en alrededor de 80¢; casualmente lo que cuesta la aerovía en Guayaquil.

La aerovía sirve a la ciudad de Durán, “ciudad dormitorio” de Guayaquil, cuyos ciudadanos YA pagan 50¢ por ir a Guayaquil en bus, u 80¢ en aerovía, ¡o $1,50 en taxirruta!  ¡No es posible que los duraneños, con tantos problemas que tienen, sean más prósperos que los quiteños!

En la misma línea, Aerovía costó $135M por 4km de recorrido; Metro de Quito costó $2100M por 23km.  6 veces más larga, 15 veces más el costo; comprensible por ser un proyecto subterráneo.  Pero aerovía cobra 80¢ por ese corto trayecto; es irracional que Metro de Quito cobre 45¢.

A mayor abundamiento: el Transmilenio bogotano al momento de escribir esto cuesta 3.200 pesos [V.], lo que equivale a 77¢. A ese precio la Metrovía, los buses sí serían rentables y podrían prestar mejor servicio. En Portoviejo me cuentan que con trayectos cortos, los buses cuestan 40¢. Ambas ciudades han de tener ingresos similares a los nuestros. ¿Por qué tanto miedo de poner las tarifas a su costo real?

Más ejemplos: un reciente artículo de Infobae muestra cómo han quedado los pasajes luego de la reciente subida:

En Bs.As. (AMBA) sí está subsidiado, los 371 ARS que cuesta equivalen a 35¢; pero en el resto del país promedia un dólar, e incluso hasta $1,50 en Bariloche. Y esto ocurre incluso en zonas que tienen ingresos bajos, entre US$ 60-80 —como Formosa, Resistencia, Corrientes, Rawson—, bastante menores a la línea de pobreza argentina (~US$250, [V.]).

¿Conclusión?  El pueblo sí puede costearse un mejor servicio de transporte; de hecho, ya ha sucedido antes aquí en el país, y ya ocurre en otros países; y el servicio no mejorará si no se suben los pasajes para mantenerlos iguales al aumento de inflación. Pero parece que es algo muy difícil de entender.

ACTUALIZACIÓN A AGOSTO 2025:  Según datos difundidos, el pdte. Petro de Colombia no lo ha hecho tan mal económicamente [V.].  Mas no quería fijarme en eso, sino en una de las estadísticas al final: antes de Petro el salario mínimo en Colombia compraba 377 pasajes en Bogotá, y ahora 445.  Suponiendo estos datos como ciertos, pasémoslos a nuestra realidad.

Teniendo en cuenta nuestro salario mínimo artificialmente alto —muy por encima del ingreso promedio, como hemos denunciado antes—, tomando como referencia el ingreso promedio del sector privado ecuatoriano (~$250 mensuales), si lo dividimos por un promedio de 400 pasajes, nos daría que debería costar 63 ctvs.  Si tomamos el ingreso promedio del ecuatoriano (incluyendo burócratas), que es de unos ~$350 mensuales, nos daría que cada pasaje debería costar 88ctv., que se acerca bastante al dólar que cuesta el metro de Medellín.  Si tomáramos ya el salario mínimo oficial de $470, el pasaje ya debería costar $1,17, acercándose a los pasajes de las anteriormente mencionadas zonas pobres de Argentina.

Con esos precios indudablemente se podría brindar un servicio de mejor calidad, y extender el metro de Quito hacia ambos extremos, y a los valles.  Varias veces he sostenido que el ejecutivo quiteño sólo dejará su auto si le garantizan ir sentado o mínimamente cómodo en hora pico.  Con estos precios sí resultaría rentable sacar más unidades en hora pico y se lograría descongestionar las calles de tanto auto.  Pero se requiere decisión por parte de las autoridades municipales; están ahí para tomar las decisiones difíciles, no para "caerle bien al elector", pensando en su futura reelección.

ACTUALIZACIÓN A FEBRERO 2026: Una publicación de Facebook del Metro de Medellín cuenta que empezaron costando el 0,25% de un salario mínimo:

Como comentan algunos, hoy en día, 30 años después, ¡sigue costando el mismo porcentaje!

Extrapolando, el salario mínimo en Ecuador en 2022 era de $425; el 0,25% de eso, es $1,06, que debió haber sido el precio del pasaje de Metro al inaugurarse.  Hoy ya debería estar en $1,20.

Hace unos años el alcalde Nebot quería gastarse seis millones "consultándole al pueblo si quería alza de pasajes" [V.].  Critiqué esa medida por demagógica y por la pésima pedagogía subyacente ("el medio es el mensaje"): presuponía que los precios son arbitrarios, productos del capricho, y no de una estructura de costos detrás.  Afortunadamente desistió, y subió cinco centavitos.

Nueve años después, es hora de aumentarlos nuevamente; porque, como insisto una y otra vez, es injusto pretender que un servicio permanezca igual, cuando por inflación hemos reducido lo que pagamos por él, a menos de la mitad de su precio original.

ACTUALIZACIÓN A MARZO 2026:  Un pariente que llegó de Medellín cuenta que Río Negro, un pequeño municipio contiguo, está hermoso y flamante —nos mostró videos— y el pasaje urbano cuesta 82¢ [V.], en una ciudad pequeña del tamaño de Azogues, que se puede caminar de cabo a rabo en media mañana.  En Medellín, los buses ya cuestan desde $1,05 [V.] y el metro ocasional ya está en $1,20, mientras aquí aún nos da terror dejar de cobrar un tercio de eso.

Asimismo criticamos que municipio quiteño regale una “tarjeta Ciudad” para el transporte público, siendo que Guayaquil y Cuenca las venden sin problema a $2 desde años.  ¡Quito también puede pagarlas!  Pésima cultura esa del “todo gratis”.  Por cierto, vale recordar que tranvía cuencano desde hace años ya cobra $1 por el trayecto eventual (comprar ticket, sin tarjeta) [V.].  ¿Por qué en Quito les da tanto terror cobrar lo que cuesta una inversión mucho mayor?

Un artículo de Primicias afirma que 80% del presupuesto de obras del municipio, lo consume el Metro de Quito.  Eso es insostenible por dónde se lo mire.  Así no alcanzará el dinero para tantas obras que necesita la ciudad, y demandan los quiteños.  La única solución es subir el pasaje pronto, para que el Metro sea autosustentable.

ACTUALIZACIÓN A ABRIL 2026:  A insistencias de un familiar que alucina con la IA, leí un par de papers del Banco Mundial sobre la “asequibilidad” de pasajes e bus.  Él sostenía que “había una regla que el gasto en transporte NO debía superar el 3% de los ingresos del trabajador”.

El primer documento afirma: «In developing countries, a reasonable level of household expenditure on bus travel should not exceed 10 percent of household income». NO dice 3%, sino 10%. Usando el sueldo básico actual: $482, nos da un pasaje de de 80¢, que es lo que venimos diciendo que debería ser el pasaje, ajustado a inflación.

Continúa el documento: «In industrial countries, households without cars may spend in the region of 3-5 percent of their incomes on commuting» Lo que mi familiar decía era una "recomendación", resulta que es una observación del gasto de transporte en países ricos, donde una gran parte de la población puede costear un auto.

Continúa: «Whether or not the authors meant for the 10% reasonable ceiling to become a norm, it has been treated in this manner by many professionals and by some local governments».  La regla, si es que hay una "recomendación de asequibilidad" (los autores lo ponen en duda), es del 10%, NO 3%.

Continúan los autores citando otro estudio del BM: «the concept of “affordable fare” cast as a ceiling and used for fare regulation has no basis and should be discarded»  Es decir, el BM niega literal y textualmente: «el análisis de asequibilidad NO tiene base y debe ser descartado»!

Menciona el artículo que los pobres YA pagan HASTA 30% de sus ingresos en transporte en países pobres, y que 15% también es común.

Copio las palabras con las que termina el artículo: «Los subsidios de transporte se desperdician, yendo la mayoría de beneficios a quienes NO los necesitan, Y EL IMPACTO NEGATIVO A LA OPERADORA DE TRANSPORTE ES MAYOR QUE EL BENEFICIO A LOS PASAJEROS POBRES. LOS PASAJES QUE RESULTAN CAROS A LOS PASAJEROS, NO DEBEN SER REEMPLAZADOS POR SUBSIDIOS QUE RESULTEN ONEROSOS AL ESTADO O MUNICIPIO».

Esta última parte quiero resaltar; pues si a nuestros municipios les sobrara el dinero y no tuvieran idea qué hacer con él, OK, que subsidien tarifas.  Pero en medio de tantas necesidades, que regalen dinero a quienes NO lo necesitan, es absurdo.

Otro artículo de 2005 DE ENTRADA en el prefacio advierte: «al desarrollar este índice de asequibilidad, NO HA HABIDO INTENCIÓN de indicar una proporción del ingreso que sea considerada "asequible", ya que hay muchos más factores aparte del ingreso que deberían ser considerados si fuera a sugerirse tal porcentaje».

En 1988, en Quito se gastaba el 5% de un SMV para transporte; hoy es el 3,6%, bastante menos. Ahí ya hay margen para mejorar. Ciudades similares como Bogotá gastaban el 6%, Lima el 9%, ¡y La Paz el 33%! Eso demuestra la inelasticidad de la demanda; autoridades valientes pueden cobrar lo que cuesta, y NO se desmoronarán los sistemas de transporte públicos y privados.

En el estudio sobre Bs. As., justo en plena crisis, se repite el fenómeno de La Paz: familias más pobres gastan 31% de su ingreso en pasajes, ¡y las familias más ricas, el 8,5%!, mucho más que el 3,6% que paga el quiteño promedio actual.

En Mumbai en 2004, los más pobres pagan 15%, y los más ricos, 9%; ¡muy lejos del 3,6% del Quiteño! ¿Son los quiteños tan pobres, que superan la miseria de la India?!

Otro estudio en Europa del Este en 2004, que recordemos no hacía mucho habían salido del comunismo y tenían un ingreso similar al ecuatoriano, trabajadores pagaban 20% de su ingreso en transporte, y con tarjetas de viajero frecuente, 15%. ¡Si países medio pobres recién salían del comunismo podían, los quiteños también! ¿O acaso son demasiado pobres?!

En estudio hecho en UK, se muestra que los más ricos ¡reciben más del doble de subsidio, que los más pobres!, confirmando lo que siempre se ha sospechado: que los subsidios benefician más a quienes NO lo necesitan.

En el caso de China en 2003, cuando aún eran ligeramente más pobres que nosotros en promedio, un yuan eran 12¢, pero los ingresos laborales eran de $50-70. Es decir, el pasaje era algo así como 0,18% de un salario mínimo. Eso aquí equivaldría a un pasaje de bus de 89¢!  En el caso de China de la época, los chinos usaban masivamente la bicicleta, hoy scooters eléctricos.

El artículo toma como referencia un trayecto de 10km, que para nosotros sería como ir del centro a casi el extremo del sur o norte (en el caso de Quito, desde el centro histórico a Quitumbe o Cotocollao). Dice el artículo que en 2005 YA se encontraban tarifas de $1 por esa distancia en países subdesarrollados como Brasil, Malasia e India! Hoy sería el doble por lo menos. En Cairo y Bangkok, menciona una tarifa de 30¢ en ese momento, cuando aquí sólo costaba 25¢ aún.

Los autores concluyen que cuando las tarifas superan el 30% del ingreso de los más pobres, estos simplemente dejan de usarlo, y caminan, o usan bicicleta, o concentran sus actividades en su entorno cercano.

Asimismo que las "tarjetas de rebaja" NO benefician a los pobres, porque requieren comprar muchos pasajes por adelantado, y los más pobres no pueden pagarlo. Así que terminan pagando tarifas sueltas. Quienes SÍ compran los pases mensuales, son la gente con más dinero: ejecutivos, oficinistas; así, los pobres (que compran pasajes sueltos a su precio completo) terminan subsidiando a los ejecutivos y oficinistas!

Por último, el último cuadro adjunto (penúltima columna) muestra que la única ciudad del tercer mundo que gastaba tan poco como Quito (3,6%) era México DF; TODAS las demás gastaban más.  Hemos estado malacostumbrados a pasajes artificialmente bajos, mientras el resto de países en desarrollo pagaban más sin problemas.

ACTUALIZACIÓN A MAYO 2026:  ¡Este tema nunca termina!  Quito amaneció con la noticia que buseros han reducido su horario de atención de 8am a 7pm.  Era algo que había observado ya en Guayaquil: luego de 9pm muchos buseros NO circulan porque no es rentable por escasa clientela y por seguridad; entonces el usuario debe coger taxi, pagando mucho más.  Otro ejemplo de unintended consequences: por mantener el pasaje “barato”, simplemente no hay buses.

ACTUALIZACIÓN A AGOSTO 2026:  ¡Portoviejo autoriza la subida a 50¢, para igualar con Manta! [V.] Dos ciudades con recorridos cortos ya cobran una cifra mayor que la de Guayaquil y Quito.  ¡Y admiten que la “tarifa técnica” es de más de 60¢, como hemos dicho aquí!  Es absurdo que sistemas públicos que se supone son de mayor calidad —Metro y Metrovía— cobren menos que los buses de ciudades de tamaño mediano.

Asimismo el gobierno autorizó subir 25% los pasajes interprovinciales e intercantonales, que seguían bajo su control.  Sin mucho aspaviento, sin mucha alharaca; simplemente los subió, y ya; y eso, en plena época de elecciones.  No dudo que lo habrán hecho contra su voluntad; pero más habrá pesado la amenaza de marchas y paros, que el costo político de subirlos.  Se fortalece mi narrativa que la gente sí es consciente de la necesidad de subir los pasajes; obviamente murmurarán —no es algo que “guste”— pero es necesario hacerlo, ante retirada de subsidios e inflación.  Eso es liderazgo; ¡tomar las decisiones difíciles!